„Umwegverkehr“ und andere Unwahrheiten: Lösungen statt Schlagzeilen!

„Umwegverkehr“ und andere Unwahrheiten: Lösungen statt Schlagzeilen!

Es hält sich hartnäckig, das Märchen vom Umwegverkehr. Der Landtagsabgeordnete Sven Knoll bedient dieses Märchen besonders gern und erntet kaum Widerspruch. Er spricht von 40% Umwegverkehr, ohne eine entsprechende Quelle zu zitieren. In den 90er-Jahren gab es entsprechende Schätzungen (!), mehr nicht. Dass mit der EU-Osterweiterung rund 200 Millionen Menschen dazugekommen sind, dass inzwischen 41,7% der Transitfahrten über den Brenner auf Transportunternehmen aus Polen (30,3%) und Litauen (11,4%) entfallen und diese auch weiterhin den kürzesten Weg wählen werden, scheint Knoll und seinesgleichen  zu ignorieren.

Ebenso falsch ist die Behauptung, der Brenner sei der billigste Alpenübergang und der Dieselpreis im Bundesland Tirol sei verlockend. Entscheidend sind immer Lade- und Zielort. Kein Frächter wird eine Ladung in Mailand mit Zielort Frankfurt übernehmen, um dann über den Brenner zu fahren, weil diese Route die billigste ist. Die Strecke Mailand-Frankfurt über den Brenner ist mit 472,32 Euro sogar um 64,82 Euro teurer als jene über die Schweiz, die 407,50 Euro kostet. Hinzu kommt noch die um 4 Stunden längere Fahrzeit über den Brenner.

Fakt ist auch, dass der Dieselpreis für LKWs in Italien und im Bundesland Tirol seit Jahren etwa gleich hoch ist. Die Südtiroler Transportfirmen tanken deshalb und wegen der Vorteile bei der Mehrwertsteuer-Rückvergütung schon seit Jahren in Südtirol und nicht im Bundesland Tirol. Bei Transportfirmen mit eigener Zapfsäule ist der Diesel noch etwas billiger.

Die Transitkorridore über und durch die Alpen sind von großer Bedeutung für die wirtschaftlichen und sozialen Verflechtungen in Europa und im Alpenraum. Dem Austausch von Dienstleistungen, Waren und Personen stehen negative Konsequenzen wie Staus, Unfälle, Lärm und Luftverschmutzung gegenüber, die zu einer Beeinträchtigung der Gesundheit und der Lebensqualität der in diesem Raum lebenden Menschen führen.

In Sachen Aufrüstung von lärm- und abgasarmen LKWs sowie für den Lärmschutz insgesamt wurde in den vergangenen Jahren viel investiert. Infolge getroffener Maßnahmen und Verbote haben sich die Werte (NO² und Feinstaub) stark verbessert, sodass die ursprünglichen Grundlagen für die Einschränkungen nicht mehr gegeben sind.

Das Hauptproblem ist heute die hohe Anzahl von LKWs, die über den Brenner fahren. Kein LKW setzt sich in Bewegung, wenn er nicht bestellt wird. Daher sind wir alle Verursacher und Nutzer des hohen Verkehrs- und Transitaufkommens. Wer kann von sich behaupten, keine Waren im Internet zu bestellen? Bekanntlich entsteht auch dadurch zusätzlicher Verkehr – bis ins entlegenste Dorf. Mit der Sanierung bzw. mit dem Neubau der Luegbrücke wird der Verkehr eine zusätzliche Dimension erfahren. Die Forderung nach Aufhebung oder zumindest nach einer Einschränkung bzw. Verkürzung des Nachtfahrverbots während der Bauphase sehen wir nicht als Schwachsinn, wie von Sven Knoll kritisiert, sondern als sachlichen und diskussionswürdigen Vorschlag. Diesen haben wir zusammen mit Erich Burger, ehemaliger Frächter, bereits im April schriftlich der Landesregierung unterbreitet. Als weitere Lösungsvorschläge bis zur Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels (BBT) haben wir zwei weitere Punkte zur Diskussion gestellt: im Sinne der Europaregion Tirol und zur Beseitigung der Nachteile gegenüber den Südtiroler und Trentiner Transportfirmen sollten Südtirol und das Trentino gleichberechtigt mit Nordtirol in das Ziel- und Quellgebiet einbezogen werden. Damit zumindest ein kleiner Teil der Transit-LKWs auch in Südtirol auf die Schiene verlagert werden könnte, sollte man in Grasstein, wie mehrmals vorgeschlagen, den vorhandenen Güterbahnhof zeitnah zur RO-LA umbauen. Für die Südtiroler Frächter könnte dies eine brauchbare Notlösung und Alternative sein.

Von einer Verlagerung des Warenverkehrs von der Straße auf die Schiene reden wir schon lange; der BBT wird dazu seinen Beitrag leisten. Es sollte aber nicht vergessen werden, dass der Zunahme des LKW-Transits eine ungleich höhere Zunahme des Person-Transits gegenübersteht. Rollen derzeit rund 2,4 Millionen LKWs über den Brenner, so sind es gleichzeitig rund 13 Millionen PKWs.

Zum Abschluss sei auf eine brandaktuelle Studie der TU Graz zu den Abriebemissionen von Schienenfahrzeugen hingewiesen: diese Studie belegt, dass besonders entlang von Bahntrassen viel mit Schwermetallen belasteter Feinstaub entsteht. Die Hälfte des täglichen Feinstaub-Grenzwertes wird durch Züge verursacht. Wird deswegen jemand die Forderung erheben, Beschränkungen oder gar ein Nachtfahrverbot für Züge einzuführen? Wohl kaum; eher wird man – wie es die Studie rät – bei der Bremszertifizierung in Zukunft auch das Emissionsverhalten zu beurteilen haben.

Man kann mit Fug und Recht Versäumnisse in der Verkehrspolitik kritisieren, für eine Verbesserung sind jedoch pragmatische Lösungen statt Gerichtsverfahren und populistische Stammtischparolen gefragt.